Ich werkele ja gerade an meiner SPL, und da erschien es mir vor ein paar Wochen eine gute Idee, noch das BZF-I draufzulegen.
Da ich allerdings wirklich null Bock auf so einen 300 EUR Vorbereitungskurs hatte, habe ich beschlossen, mir das alles im Selbststudium zu erarbeiten.
Gesagt getan, erstmal beim UL-Forum angemeldet und die BZF Theoriefragen gebüffelt. Keine Panik, es sind nur 254. Wen man den Katalog ein paar mal durchklick, hat man es drauf. In der tatsächlichen Prüfung kommen 100 Fragen davon dran, und 75 muss man richtig beantworten. Auch wenn im neuen Katalog von 2010 ein paar Fragen anders beantwortet werden (zB Bandbreite Flugflunk inzwischen 8.33kHz+25kHz) sollte das wirklich jeder hinbekommen.
Da ich auch die komplette Praxis im Selbststudium erlernen wollte, habe ich mich enschieden den „VFR Sprechfunk Simulator“ der DFS zu kaufen: Link
Ich nutze das Prog unter Windows 7 64bit, denn Win 7 hat eine integrierte Spracherkennung. Windows XP muss die gesprochenen Daten durchs Internet zum Server der DFS senden um die Spracherkennung dort abzuwickeln. Das dauert.
Das Prog an sich ist nicht schlecht. Auf Stufe 4 mit SVFR bereitet es einen ganz gut auf die Praxis vor, es gibt teilweise auch pervers abartige SVFR Vorgaben und Rollinformationen. Wer damit arbeitet und alle Flughäfen ein Dutzend mal durchübt, sollte bestehen können.
Es gibt allerdings auch einige Tücken. Machmal ist die Spracherkennung etwas hakelig, so will der Sim hie und da mal ein „drehe ich links“ anstatt ein „drehe links“ hören und dann wieder umgekehrt. Sagt man das dann nicht genau so, wird es direkt mit „NEGATIV!“ quittiert und man darf die Sache nochmal vorlesen. Aber daran wird wohl noch gearbeitet. Und in der Praxis spielt das keine Rolle. Die Übung ist zusätzlich von Nutzen 🙂
Dennoch ist es wichtig, immer zu wissen WO man gerade ist, WELCHEN Kurs man fliegt und vor allem WIE HOCH!
Interessant wird es dann bei der Praxis. Da ich mich für das BZF-I entschieden habe, muss ich also neben dem Anflug in Deutsch den Abflug in Englisch abwickeln und außerdem einen Englischen Fachtext aus der Avionik vorlesen und übersetzen.
Heute in Eschborn haben alle die Theorie bestanden. Beim „Englischtest“ ist direkt ein Wiederholungskandidat rausgeflogen. Er stolperte über den Satz „In addidtion to the AIP….“. Ihm fehlte die Vokabel für „addition“. Das hat der Herr von der DFS direkt aufgegriffen und so lange gebohrt, genagt und gefragt, bis der Junge verzweifelt aufgegeben hat. War IMHO nicht ganz fair, aber unterm Strich richtig. Ich habe nicht mal dem vorgelesenen Text folgen können, aufgrund der schlechten Aussprache. Alle anderen Teilnehmer haben bestanden. Ich hatte Glück und hatte die NfL zum Thema Vorflugregeln. Also überhaupt keine Fachbegriffe aus der Luftfahrt. Hihi.
Dann kam der Abflug an die Reihe. Ich hatte eine Reise von Thessaloniki/Griechenland nach Hamburg in einer PA28A zur Aufgabe. Das Rufzeichen war mit D-EQFM ebenso wie der Ausflugpunkt aus der CTR vorgegeben. Wetter war auch angegeben (SVFR Bedingungen!), ebenso die ATIS Information Echo.
Achtung: Als besondere Schwierigkeit werden jetzt zusätzliche Aufgabgen vergeben, so hatte ich den Sonderfall, dass ich bei meinem Ausflugpunkt AGELO plötzlich feststelle, dass ich keinen Funkkontakt mehr zu MAKEDONIA TOWER habe. Mehr dazu später.
Ich habe also gesagt (ich in grün, ATC in rot):
Makedonia Ground – D-EQFM
D-EQFM – Makedonia Ground
D-EQFM -PA28A – Light ACFT Apron – Information ECHO – Request SVFR to Hamburg via AGELO – Request startup
Damit war der Herr von der DFS sehr zufrieden, eifriges Nicken begleitet von:
D-FM – Information ECHO is correct – Startup approved
Dann wieder ich mit:
D-FM – Startup approved, Request taxi information
Dann wurde ich wieder mit vollem Rufzeichen gerufen und ganz unkompliziert geführt:
D-EQFM- taxi to holdingpoint DELTA RWY34 via CHARLIE – ALPHA and DELTA – hold short of RWY28
Hier sind einige bereits gestolpert, denn mit „hold short of RWY28“ – und das hat der ATC nachher nochmal ausdrücklich gesagt – wird aufgetragen kurz (Entfernung) vor der Piste 28 zu halten, zu kucken und dann gleich zu überqueren, man hat also direkt die Freigabe zum Überqueren bekommen!
NACHTRAG: Die obere Passage ist mit Vorsicht zu genießen, denn ein „hold short of“ beinhaltet gerade NICHT die Freigabe zum überqueren der Piste. Ich kann an dieser Stelle nur wiedergeben was in der Prüfung vom ATC gesagt wurde und wie er genau aus diesem Grund auch einige Leute etwas „intensiver“ angesprochen hat: „Die Freigabe zum überqueren haben Sie schon bekommen, wieso fordern Sie die nochmal an…“. Möglicherweise habe ich eine Freigabe vom ATC überhört und mir nicht notiert, keine Ahnung. Jedoch sollte bei einem „hold short of“ IMMER am Haltpunkt gewartet werden bis die Freigabe kommt. Ggf. nochmals anfordern!
Ich habe dann die Taxi Information zurückgelesen und damit war ich dann am Holdingpoint:
D-EQFM- taxi to holdingpoint DELTA RWY34 via CHARLIE – ALPHA and DELTA – will hold short of RWY28
Das mit dem Abkürzen des Rufzeichens und dann wieder Anruf mit vollem Rufzeichen wurde gerne gemacht vom ATC, darauf muss man gefasst sein! Einige Leute hat das schwer aus der Bahn geworfen und es kamen unfreiwillig lustige Gespräche zustande 😉 Fast wurde deshalb jemand rausgekegelt.
Daraufhin wurde mir gesagt:
D-FM – When ready for departure contact tower on 118.1
Einfach kurz Bestätigt mit:
D-FM 118.1
Dann habe ich den Tower gerufen:
Makedonia Tower – D-EQFM
D-EQFM – Makedonia Tower
D-EQFM – holdingpoint DELTA RWY34 ready for departure
Dann kamen natürlich die SVFR ins Spiel:
D-FM – are your ready to read special VFR
D-FM – positive!
Aber hier verhielt es sich noch relativ Human 😀
D-FM – leave CTR via AGELO – when airborne stay on RWY course, climb to altitude 600ft and turn left heading 270, climb to altitude 1500ft direct to AGELO – SQUAWK 1523
Kein großes Hexenwerk, wenn man sich das in einer sinnvollen Kurzschrift mitnotiert kann man das locker runterlesen:
D-FM – leave CTR via AGELO – when airborne I will stay on RWY course, climb to altitude 600ft, turn left heading 270 and climb to altitude 1500ft direct to AGELO – SQUAWK 1523
Dann war ich erstmal „am fliegen“ und andere Kandidaten wurden angerufen. Nachdem dann die Reihe wieder an mir war, kam ich allerdings ins Schleudern, denn ich hatte ja meine „Spezialaufgabe“ (jeder hatte übrigens eine Andere!). Also erstmal ganz normal ordentlich den Pflichtmeldepunkt gemeldet:
D-FM over AGELO at altitude 1500ft
Da kam dann natürlich keine Antwort. Also schwer Hirn angestrengt wie ich ne Blindsendung einleite, ist mir nicht mehr eingefallen 🙂
D-FM BLIND TRANSMISSION over AGELO at altitude 1500ft
D-FM BLIND TRANSMISSION over AGELO at altitude 1500ft next transmission in 15 minutes
Das war natürlich zu 75% Bullshit, denn eine Blindsendung wird eingeleitet mit „TRANSMITTING BLIND“. Der ATC sagte nur „Neee, so wird das nicht eingeleitet!“. Da habe ich frei weg gesagt, ich habe da eine Wissenslücke, da hat er gelacht und gesagt wie es auf englisch eingeleitet wird. Außerdem sagte er noch: „Und SQUAWK?“ Ich dann:
D-FM SQUAWK 1523 ääääh CORRECTION SQUAWK 7600
Da hat er dann zufrieden gegrunzt und mein Abflug war schon beendet. Da ich ohnehin keinen Funkkontakt hatte, war es müßig das Verlassen der Frequenz zu erbitten 😉
Alsdann kam dann der Anflug nach Hamburg auf Deutsch, bei schönstem Wetter:
HAMUBRG TURM – D-EQFM
D-EQFM – HAMBURG TURM
D-EQFM – PA28A 10 Minuten östlich DELTA Flughöhe 2000ft, VFR von Thessaloniky zur Landung
D-FM – fliegen Sie in die CTR via SIERRA-1 – Piste 05 – QNH 1002
D-FM fliege in die CTR via SIERRA-1 – Piste 05 – QNH 1002
Das ging dann wieder reihum, als ich wieder am Zug war habe ich SIERRA-1 gemeldet:
D-FM über SIERRA-1 – Flughöhe 1500ft
Der Prüfer war wohl schon zufrieden, ich bekam die Freigabe für einen Direktanflug auf Piste 05:
D-FM Machen Sie Direktanflug auf Piste 05, melden Sie Endanflug!
Habe ich locker flockig bestätigt mir
D-FM Mache Direktanflug Piste 05, Wilco
Eifriges Nicken folgte und der Kelch ist weiter gewandert. Dann kamen noch zwei Zwischenfragen vom ATC:
D-FM wie ist Ihre Position?
D-FM Position zwischen SIERRA-2 und WHISKEY-2, Flughöhe 1000ft!
Und weiter ging das Ringelerein mit den nächsten, die irgendwie länger gefoltert wurden als ich (Puh!) Einige wären auch fast bei der gemeldeten Flughöhe gescheitert. Fliegen auf München zu und melden Flughöhe 1000ft oder 1500ft. Da München schon eine ELEV von 1500ft hat ist das natürlich Quark und auch der ATC hat da 4x nachhaken müssen bis der Prüfling es gemerkt hat. Aber auch der hat am Ende bestanden!
Letztlich noch ein
D-FM Melde Endanflug!
und vom ATC eine letzte Frage:
D-FM Wie ist Ihr Steuerkurs?
Was beim Endanflug auf Piste 05 direkt geschossen kommen sollte 🙂
D-FM Steuerkurs 050!
D-FM Verstanden.
D-FM Wind XYZ° AB Knoten, Piste 05 Landung frei!
D-FM Piste 05 Landung frei!
Und damit war ich erlöst, die praktische Prüfung beendet und das BZF-I bestanden! Einige Details sind mir entfallen, zB hat er nach der Übermittlung der SVFR noch etwas gefragt, „D-FM do you need XXXXXX“, das Wort hatte ich noch nie gehört oder gelesen. Ich habs einfach verneint und gut wars 🙂 Puh!
FAZIT:
Selbststudium ist möglich! Insgesamt hat mich das BZF-I ca. 200 EUR weniger gekostet durch Kauf des Sprechfunk Simulators und fleissigen übens zu Hause. Ich kann jedem aber nur empfehlen sich vorher ein paar Englische NOTAMs oder NfLs anzuschauen, notfalls auch ein paar Fachbegriffe in den Kopf prügeln (Na, was heisst Wirbelschleppen auf Englisch? *g*) Wer sich mit einem Engländer oder Ami auf Englisch flüssig unterhalten kann (mit mehr als 10 Sätzen), der wird das bestehen.